Robis Pinzgauerforum

Wir haben einen neuen Pingzauerfahrer im Klub und der hat sich früher beruflich mit Vergasern und deren Theorie beschäftigt. Von ihm ist der theortische Unterbau und auch die erste praktische Umsetzung dieser Modifizierung (dies zur Klarstellung, ich will mich nicht mit fremden Federn schmücken). Mir war die originale Luftführung schon immer suspekt, aber mangels entsprechender Ausbildung hatte ich mich nie darüber getraut, das zu ändern. Bei allen größeren Benzinmotoren (ausser den "Rennversionen") wird die Versorgung mit Gemisch im oberen Drehzahlband eher durch einen Registervergaser erreicht, im niedertourigen Bereich arbeitet nur die erste Stufe, was eine ausreichende Gasströmung und damit eine gute Verwirbelung des Gemisches gewährleistet.

Der Pinzgauer neigt beim Beschleunigen zum Verschlucken, der gewiefte Pingauerfahrer steigt beim Beschleunigen - vor allem aus dem Stand, schon 1 x vorher kurz aufs Gas und fährt erst mit dem 2. Gasstoß weg. Bei mir war das mittlerweile schon so eingeübt, dass ich es schon gar nicht mehr bemerkt habe.

Die Vergaseranlage des Pinzgauer hat 2 Querverbindungen zwischen den einzelnen Vergasern. Diese Verbindungen können nun in der Theorie Probleme in einem Vergaser etwas ausgleichen, zum Anderen bringen sie aber extrem viel Unruhe in die Luftsäule und vermindern speziell im Leerlaufbereich, wenn der Luftstrom ohnehin träge ist, die Luftgeschwindigkeit und damit die Verwirbelung des Benzins. Ein zweites Problem ist die Anordnung der Einspritzröhre der Beschleunigerpumpe - in der originalen Stellung spritzt diese auf die Drosselklappe in der Nähe der Welle.

Ich habe nun 3 Veränderungen vorgenommen:

1.) Die Röhrchen der Beschleunigereinspritzung wird vorsichtig etwas nach unten gebogen, bis der Strahl genau auf den Spalt zw. Drosselklappe und Vergaserkonus (-wand) zielt. Damit wird eine raschere Verfügbarkeit der eingespritzen Zusatzbenzinmenge erreicht. (Man kann das Röhrchen auch von der re. Seite des Vergasers herausschrauben und eine Bohrung nahe der Vergaserwand setzen und die originale Bohrung zulöten).

2.) Im Vergaserunterteil (dem Teil mit der Drosselklappe) ist eine Querverbindung an der Einmündung des Choke-Stroms ausgefräst, diese habe ich mit einer Scheidewand aus 5 mm Dichtungsgummi versehen (ist halt eine ziemliche Spielerei, bis das passt und einigermaßen dicht ist), in der ersten Version wurde es mit Flüssigmetall zugeklebt und dann mit neuen getrennten Bohrungen für den Chocke versehen. Mit etwas Futzelei gehen sich da 6 mm Durchmesser für die Bohrungen aus.

3.) Die Querverbindung im Krümmer (beim Ansatz des Verbindungsschlauches) wurde mit Flüssigmetall verschlossen.

Erfolg der Operation: Das "Verschlucken" beim Beschleunigen entfällt, man kann auch im absolut untertourigen Bereich linear beschleunigen. Und man kann die Vergaser feiner einstellen, leicht zu überprüfen durch den Drehzahlabfall beim Abziehen der Stecker der Abschaltventile (sollte bei jedem Vergaser gleich sein).

Ich hoffe, Euch nicht zu lange beansprucht zu haben.

Und für alle Puristen: ist ein Vorschlag und Bericht, keiner muss es machen


Liebe Grüße aus Graz!

Hallo Hans,

interessante Darstellung!
Alle Modifikationen, so vermute ich, sind ursprünglich dafür vorgesehen gewesen, dass die Kiste auch bei nicht ganz optimaler Wartung bzw. Einstellung noch zu fahren ist.
Da "wir" aber eher den Drang haben, den Pinzgauer einmal mehr einzustellen, als einmal weniger, ist das sicher eine interessante Möglichkeit, dem Gerät ein bisschen Manieren anzuerziehen.
Hast Du uns vielleicht noch ein paar Fotos von den modifizierten Stellen?
Gruß

Stefan

Guten Morgen,
Bilder würden extrem helfen, stimmt.

Hab das soweit alles verstanden, aber ich würde (um es original zu belassen)
die Verbindung (Pkt.3) einfach mit einem Stück Schlauch und einer Rohrschelle verschließen.

Denke das werde ich mal ausprobieren Der Kleine hat im Moment
keine WehWehchen, da ist Zeit für sowas

Hallo Eniac,

ich glaube es ist nur sinnvoll, wenn der Ansaugkrümmer von innen ganz glatt ist. Ein Blindrohr würde nur die Nachteile von beidem verbinden. 50er Mopeds werden gerne durch Blindrohre im Auspuff/Resorohr gedrosselt. Die Luftsäule kann dann einfach nicht mehr so schön Schwingen.

Hans,
das klingt alles gut und sinnvoll, ich möchte aber eines zu Bedenken geben: jede Hälfte eines Doppelvergasers muss 100% eingestellt werden. Wenn ein Leerlaufabschaltventil die Hufe hochmacht, dann steigt das Risiko auf ein Loch im betreffenden Kolben, da jegliche Querkompensation fehlt. Am gefährlichsten bezüglich Einstellungsfehler scheint Dein Punkt 2.

Grüsse ... Simon

JA , ich habe lange überlegt, ob ich das hier posten sollte

Und

ich werde keinen Glaubenskrieg führen

Bilder habe ich, aber nicht momentan verfügbar, kann ich gerne nachliefern.

Der Punkt 2 ist überhaupt nicht kritisch, weil hier nur a.) die Querverbindung beseitigt wird - das ist ja die Absicht und b.) im engeren Sinne "nur" der Choke betroffen ist. Den ich übrigens kaum jemals brauche und wenn, dann nur kurz.

Zu Punkt 3: wenn man nur den Schlauch verschliesst, hat man immer noch eine Querverbindung zwischen der beiden Ansaugkrümmern. Im übrigen bin ich Simons Meinung, man sollte die Wand des Ansaugbereiches möglichst glatt gestalten, damit sich nicht durch die Turbulenzen Benzin niederschlägt.

Wenn ein Abschaltventil undicht ist, hapert es beim Abschalten - der Motor läuft nach, bekommt aber im Lauf nicht mehr Benzin (überfettet nicht). Wenn das Abschaltventil nicht aufmacht, dann leistet dieser Zylinder im Leerlauf nichts - das sollte man hören können (und dann etwas dagegen tun). Eine gesteigerte Gefahr für den Motor sehe ich (so wie ich meinen Pinzgauer halte, pflege, beobachte) nicht. Mit den Querdurchlässen wird ein Problem viel eher verschleiert und nicht behoben.

Aber es sollte jeder für sich entscheiden, ob er so etwas machen will.

Ok , ich seh schon. Das ist wieder was für fachleute
Gehör ich nicht dazu, also lass ich es wie es ist.

Bilder würde ich trotzdem gerne haben ...

@ Kawahans

Das ein Pinzmotor sich verschluckt und 2 Gasstösse zum gleichmässsigen Beschleunigen braucht geht auch anders und hängt auch on der einstellung der Vergaser allgemein und zueinander ab.

3 verschiedene Vergaserausführungen und 3 verschiedene Ausführungen
der Drosselklappensektion mit unterschiedlichen Bypassbohrungen und Drosselklappen

geben da viel Spielraum ,wenn da beim Zusammenbau nicht zueinander passender Bauteile gemixt wurden .(gibts alles ,sogar bei den Schweizern )

Das da nichts 100% passt kann halt sein.


Und genau ,ein defektes Leerlaufabschaltventil merkt man schon im sehr unrunden Leerlauf deutlich

Blackypinzi hat geschrieben:
3 verschiedene Vergaserausführungen und 3 verschiedene Ausführungen
der Drosselklappensektion mit unterschiedlichen Bypassbohrungen und Drosselklappen

Hallo Carsten

Zwei Drosselklappen-Versionen kenne ich die Ver. 1 + 2 gibt es da noch eine Dritte ?

Wie erkenne ich Unterschiede der 3-Verschiendenen Vergaser Ausführungen bzw. wo liegen die überhaupt? Ich kenn hauptsäächlich das Drosseklappenstück in den zwei verschiedenen Versionen 1+2...

Grüsse Michel

Hatzlibutzli hat geschrieben:Hans,
das klingt alles gut und sinnvoll, ich möchte aber eines zu Bedenken geben: jede Hälfte eines Doppelvergasers muss 100% eingestellt werden. Wenn ein Leerlaufabschaltventil die Hufe hochmacht, dann steigt das Risiko auf ein Loch im betreffenden Kolben, da jegliche Querkompensation fehlt.

Da hab ich jetzt wenig Bedenken (ausnahmsweise ), so laufen hundertausende Motorräder, die für jeden Zylinder einen vollkommen eigenständigen Vergaser ohne jegliche Verbindung zum Nachbar haben...
Gruß

Stefan

Da muss ich Blackpinzi voll und ganz zustimmen.
Die 3. Version des Drosselklappenteiles erkennt man am schnellsten an den angefrästen Drosselklappen. Das ist die 3. Version wie sie auch die Rehabs haben.

Manche Profis sagen, die Leistung ist bei allen Vergasern gleich. Ich bin der Meinung, dass die 2. Version, am besten im Gelände läuft und die 3. Version ungefähr 1 Liter weniger auf der Bahn braucht aber unten raus nicht so gut kommt. Wenn man sich auskennt, kann man die 3. Version etwas größer bedüsen und kommt wohl zum Optimum.

Mich wundert es irgendwie, dass ich das Problem mit dem verschlucken
überhaupt nicht habe. Kein Zögern kein spucken garnix.

Dafür habe ich bei meinem wieder die Erfahrung gemacht, dass wenn ich
den Schlauch zwischen den Ansaugkrümmern entferne der Motor
schlechter läuft als vorher. Irgendwie sind alle Pinzgauer verschieden.



Ich habe übrigends Vergaser der letzten Version drin. Untenherum ist kein spürbarer
Unterschied zu einem Pinzgauer mit Version 2 Vergasern drin. Auf der Bahn
fährt er mir aber was Endgeschwindigkeit betrifft davon. Dafür braucht
meiner bei Konvoifahrt mit 95km/h nur 16L und seiner 19L/100km.

lg Richard

@Hans: Ich finde das hier sehr interessant und möchte mich dafür bedanken, dass Du das gepostet hast. Aber ich mach nochmal ein wenig den Advocatus diaboli:

Jetzt ist die Frage, warum haben die Herrn Ingenieure das so gemacht:
zu 3. Ist es vielleicht die Zündfolge? Erst die beiden vorderen Zylinder, dann die beiden hinteren? Statt 1-3-4-2, wo die Vergaser gleichmässiger leergesaugt würden?
Irgendwas müssen sie sich doch dabei gedacht haben, zumal sie eine potentielle Schwachstelle (Schlauch geht kaputt, Motor frisst Falschluft und Dreck, Motorschaden) eingebaut haben .... PS: bist Du sicher, dass das Klebemetall Hitzeausdehnung, ständige Vibration etc. aushält, nicht dass der Patient die Plombe verschluckt!

Zu 2.: Wenn ich das richtig verstanden habe, trennst Du alles unterhalb der Drosselklappe, also das Leerlaufsystem, den einzigen Punkt an diesem Vergaser, den man ohne Umbedüsung falsch einstellen kann. Die Gefahr sehe ich weniger im zu viel an Sprit als eher an einer zu mageren Mischung, die durch Lockerrütteln eines Kabels vom Leerlaufabschaltventil, dann einen einzigen Zylinder trifft. Und bei 600 km Autobahn merkst Du es erst am Loch im Kolben.

Was beim Übergang von wesentlicher Bedeutung ist, sind die kleinen Bypass-Bohrungen, die etwas oberhalb der Drosselklappe liegen. Die sind gerne mal nicht ganz frei!

Grüsse ... Simon

Trotzdem ein paar Fotos, wenn sie leider auch nicht gerade gelungen sind:

Drosselklappengehäuse von oben




Drosselklappengehäuse von unten


Einspritzröhrchen nach unten gebogen


Verschluss der Öffnungen im Ansaugkrümmer